Kan en avkorting av rullebanen være svaret?

Dette er et leserinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Kan en avkorting av rullebanen på 280 meter være svaret på Røros sine utfordringer med byutvikling og arealet jernbanen okkuperer i sentrum og sentrumsområdene? 

Nils Mathias Bransfjell Nils Mathias Bransfjell

Bakgrunnen for dette innlegget er at kommuneadministrasjonen jobber på oppdrag fra BaneNOR med en arealplan med plan id 5025_20250002 for Røros sentrum og Havsjøveien. Målet er at jernbaneovergangen mellom Kiwi og Bergstadens hotell blir mer sikker for myke trafikanter. Hovedproblemet er ifølge BaneNOR at folk ikke venter på at toget har passert og dermed krysser overgangen på rødt lys. Det er hva jeg kan forstå hele grunnlaget for arbeidene i arealplanen. 

For at folk skal kunne krysse overgangen trygt, må den ifølge BaneNOR bygges om. I prosessen engasjerte kommunen/BaneNOR Multikonsult, der det ble utarbeidet en mulighetsstudie. Rapporten konkluderer med at det er mulig å etablere undergang på samme sted for gående og syklende, der den eksisterende overgangen er i dag. 

Ved ombygging til en undergang blir derfor arealet på Kiwi siden av jernbanen mindre tilgjengelig for vegtrafikk. På grunn av utfordringene tiltaket får for større kjøretøy som påvirker industri, handel og næringsliv, ble det i samme prosess bestemt at det skal etableres en ny innkjøring fra sør som gir næringslivet bedre tilgjengelighet. Mulighetsstudien peker på at det kan bygges en massiv bru-overgang over jernbanen og over Håelva, en plass mellom Circle K og Røros Camping, på Håneset. Broen blir å binde sammen Havsjøveien, selve innfartsåra til Røros og Stamphusveien på den andre siden av jernbanesporet og Håelva. All denne infrastrukturen skal bygges på grunn av at fotgjengere ifølge BaneNOR krysser jernbanen ulovlig i sentrum på rødt lys. Før jeg fortsetter vil jeg meddele min interesse i planarbeidet. 

Selvinteresse i planarbeidet. 

Som en del av familiebedriften som driver Røros Camping på Håneset har jeg egne interesser for at planarbeidet med den vestligste bruovergangen mellom Havsjøveien og Stamphusveien stoppes. Som tidligere nevnt med oppslag i Arbeidets Rett blir vi som grunneier direkte berørt ved at deler av planområdet omfatter et område vi vil utvikle til campingdrift. Spesifikk gjelder det for arealet mellom Havsjøveien og jernbanesporet et kort stykke i retning Circle K. 

Siden 2020 har vi sett at campingplassen har for lav kapasitet om sommeren i forhold til etterspørselen. I juli og august blir campingplassen fullparkert hver dag. Det gjelder også under større arrangement som Julemarked og Rørosmartnan. Det er mye bobil og campingvogn-turister som besøker Røros. Mange velger å kjøre videre eller parkere ved tilgjengelige parkeringsplasser rundt om i sentrum. Det påvirker igjen turismen i sentrum ved at folk som ikke får tilgang til en campingplass kan velge å kjøre videre. 

Jeg har interesse og mulighet til å drive med camping videre som neste generasjon. Jeg ble en del av familien og campinglivet i 2017 og mer aktiv i driften fra 2020, sammen med mine svigerforeldre. Med de planene som foreligger gir det begrensninger for utviklinga videre. 

Når det kommer til bolig bor jeg og samboeren min med barn i huset som kan bli nærmeste nabo til jernbanebrua, 50 meter fra husveggen. Jeg har innsett at huset vi bor i sannsynligvis blir ekspropriert på grunn av plassmangel som følge av utvidet hovedveg med et avkjøringsfelt. Vi kommer også å få økt støy fra trafikken ved at det blir en konstant nedbremsing og akselerasjon ved avkjøringa for å komme seg over brua. Huset blir sannsynligvis ubeboelig på grunn av støy også. 

Med egeninteresse i saken har jeg motforestillinger slik planene foreligger i mulighetsstudien. Jeg synes det har vært lite informasjon til befolkninga fra kommunens side ved konsekvensene ved ferdigstillelse av arealplanene som er forevist i mulighetsstudien. Fra et byutviklingsperspektiv synes jeg det er mye å hente i å tenke nytt. 

Hva skjer om nåværende arealplan blir vedtatt? 

Mulighetsstudien sier ikke mye om konsekvensene av at forelagt arealplan blir vedtatt. En tofelts motorveg over jernbanen og Håelva fører til mye trafikk. Brua skaper en omkjøringsveg til Trondheim utenfor Røros sentrum. 

Hvordan er det forespeilet med tanke på trafikksikkerhet for barn som kommer Tollef Bredals veg og Stormoveien og skal til ungdomsskolen og barneskolen? 

Hvor mye økt trafikk forespeiler kommunen skal gå via Tollef Bredalsvei, så inn på Stormoveien for deretter inn på Johan Falkbergets veg? 

Man skjønner at følgene av brua blir mer omfattende for hele området fra Stamphusveien til man kommer inn på Johan Falkbergets veg igjen. Sett opp mot å sanere overgangen mellom Kiwi og Bergstaden hotell, er det en bedre løsning å bygge en helt ny innfartsåre med alt av trafikkutfordringer det fører med seg? Hvilke nye muligheter gir en ny innfartsåre for innbyggere og næringsliv? 

Spørsmålene over synes jeg ikke er godt besvart av kommunen og kommer ikke fram i mulighetsstudien utarbeidet av Multikonsult. Det virker som om informasjonen av konsekvensene rundt planarbeidet ikke skal informere befolkninga. 

Jeg mener det er mange konsekvenser ved ny innfartsåre mellom Havsjøveien og Stamhusveien det ikke er informert om. Noen momenter er: 

• Økt trafikkfare for fotgjengere og biler på Tollef Bredals veg via Stormoveien til Johan Falkbergets veg. 
• Mye areal blir bebygget for å oppnå et lite formål. 
• Trafikkstøy for folk som bor på Ytterøya og ved Stormoveien. 
• Trafikkfarlig for barn og unge som skal til skole og fritidsaktiviteter. 
• Dårlig førsteinntrykk av Røros ved at det lukter kloakk ved renseanlegget der brua kommer ned. 
• Tap av omsetning for handel og tjenesteytende næringsliv i sentrum. 
• To ekstremt farlige og uoversiktlige gangfelt. Et i krysset til Stormoveien fra Tollef Bredals veg og et gangfelt fra ungdomsskolen mot verket. 
• Trafikkproblemer ved glatt veg på Johan Falkbergets veg ved at vogntog ikke får akselerert i oppoverbakken i retning mot Trondheim. 

Jeg mener man skaper flere problemer enn det som løses. Dette er feil veg å gå inn i framtida av flere grunner, jeg ønsker å belyse etter hvert. Det er kravene fra BaneNOR som vil bestemme byutviklinga for hvordan Bergstaden skal se ut. Jeg vil også påpeke at andre trasealternativer ikke er lagt fram i mulighetsstudien som den framstår, da den kun viser «mulighetene» som er avgrenset i planen. Jeg vil forsøke å presentere et alternativ som ikke løser et problem og skaper flere problemer, men tar for seg en helhet i byutviklinga i et lengre perspektiv. Jeg mener vi med fordel kan utrede …. 

Kan jernbanen legges om? 

Vi må sammen se på mulighetene som åpner seg for utviklinga av Røros sentrum og nærliggende områder ved å legge jernbanen utenom sentrum. Det må utredes. Traseen kan gå gjennom Sjåfram, over Håelva via Stormoen til flyplassen. En kortere og mer effektiv trase enn dagens slynge som går gjennom alt av sentrumsbebyggelse. Det høres fint og enkelt ut, men byr selvsagt på sine utfordringer. Jeg mener likevel at Røros ikke har noe å tape på å utrede denne løsninga, men tvert imot en nøkkel for videre utvikling av «Bergstaden» ved at man åpner flere områder. 

Ett hovedmoment i dette innlegget vil være å gå i dybden på, om det er mulig å tilpasse lengden av rullebanen til dagens fly- og passasjertrafikk. Ved at man korter ned rullebanen på Stormosiden, vil man skape mye plass til jernbane, uten at det går utover flysikkerheten, flypassasjertrafikken og øvrig bebyggelse på Stormoen i noe stor grad. Så hva betyr det? Det må utredes om, frigjort rullebaneareal for fly = tilgjengelig jernbaneareal for omlegging av Rørosbanen. 

Jeg vil påpeke at jeg ikke «fyrer» opp under Civitas rapport som argumenterer med å legge ned Røros flyplass. Heller ikke om å skape et dårligere rutetilbud for passasjerene. Dette er en tilpasning. Det er viktig for regionen med kommunikasjonen med omverdenen via en flyplass! Hvilke muligheter ligger i deler av rullebanens areal? 

Rullebanens lengde i dag. 

Selv har jeg flyging som hobby ved at jeg innehar et privat flysertifikat. I år bikket det 19 år i lufta. I loggboka er det ført over 600 flytimer bak spakene i både inn- og utland. Røros er et fantastisk utgangspunkt for luftsport! Det er ironisk å snakke om kortere rullebane når man vet hvor avgjørende rullebanen er for gjennomføring av en trygg og sikker avgang og landing. Men jeg vil belyse dagens rullebane og dens egenskaper. 

I kildene til Avinor finner man offisielle flyplassdata. Den brukes av pilotene. Under «part3» «AD2 FLYPLASSER» finner man «ENRO RØROS» Den sier blant annet at rullebanen er asfaltert og har en total lengde på 1720 meter og bredde på 40 meter. Enkelt og greit. Høyden over havet er 2051 fot. Rullebanen har en magnetisk retning på 310 grader den ene vegen og 130 grader den andre vegen. På fagspråket omtales det som runway 31/13. Når det kommer til rullebanen, skal ikke hele lengden brukes i beregningene til verken avgang eller landing. Den er delt inn i soner. 

Under punkt «ENRO AD 2.13 Kunngjorte banelengder» finner man uttrykk som TORA, ASDA, TODA og LDA. De sier noe om hva som er tilgjengelige rullebanelengde i meter under forskjellige definisjoner. Tar man utgangspunkt i runway (rwy) 31, som har korteste banelengde, har man 1580 av 1720 meter tilgjengelig under alle definisjoner (TORA, ASDA, TODA og LDA). I korte trekk betyr det at man har 1580 meter rullebane tilgjengelig i beregningene for å gjennomføre en sikker avgang og landing medregnet hinder. Når vi vet lengste tilgjengelige rullebanelengde under de respektive definisjonene, kan vi kalkulere hvilke flytyper som kan benytte rullebanen. Så hvor lang rullebane trenger man egentlig for å opprettholde et forsvarlig passasjertilbud på dagens flyrute Røros -Oslo? Før vi snakker om rullebanens lengde må vi innom temaet anbudsrute. 

Oppsummert: selv om rullebanen er 1720 meter lang, kan kun 1580 meter brukes i beregningene for hvilke fly som kan bruke den på rullebane 31. 

ATR42 flymaskin med flere seter enn anbudskravene 

Staten gjennom samferdselsdepartementet har utarbeidet anbudsruter i Norge, såkalte «FOT-ruter» der flyselskapene får tilskudd og enerett på ruta, mot at flyselskapene følger visse vilkår. Pris, flytider og nattparkering på Røros er noen av dem. I Norge har vi 24 anbudsruter (Fot-ruter). Røros – Oslo er en sånn rute. Man ser at Samferdselsdepartementet for perioden fram til 31. mars 2027 stiller krav om 22 250 seter i kapasitet hver veg i løpet av et år. I praksis en kapasitet på 44 500 passasjerer som skal kunne reise via Røros Flyplass på ett år. 

I 2019 hadde Røros passasjerrekord på ruta med 26 230 passasjerer til og fra Røros. Ikke verst for et lite sted, men et lavere tall enn det som er minimumskrav til tilgjengelige seter i dagens anbudskrav på 44500 seter. 

Dagens anbudsrute går to ganger daglig tur- retur Røros- Oslo. Den er besatt av Danish Air Transport (DAT). Deres arbeidsmaskin er en ATR 42–500 med kapasitet på 48 seter. 

Flyruta opererer alle dager utenom lørdager og noen helligdager. Forenkler man regnestykket og sier ruta er operativ 365 dager, minus 52 lørdager i løpet av ett år, får vi 312 dager flyet skal være i rute. 22 250 seter en veg fordelt på 312 dager gir 71,3 passasjerer en veg. Deler man det på to flyginger i løpet av en dag utgjør det i anbudsvilkårene krav om 35,6 tilgjengelige seter per flyging, hver veg, hver dag. Ja, de flyr to ganger hver veg på søndager også. 

Regner man at flyet er fullt begge veier er kapasiteten på et år 48 seter x 4 flyginger x 312 dager, 59 904 potensielle passasjerer! 

Tallene kort oppsummert: 

Årlig kapasitet på 59 904 passasjerer med to daglige avganger og landinger på Røros utenom lørdager (ved fint vær og ingen kanselleringer) Krav i anbudet: minst 44 500 tilgjengelige passasjerseter på ett år begge veier. Trafikkrekord i 2019: 26 230 passasjerer. Man kan med disse tallene trekke en konklusjon om at det er potensial for passasjervekst i eksisterende rutetilbud. Men dette er mine kalkulasjoner. Heldigvis har vi Statistisk sentralbyrå SSB som kan tegne et riktig bilde. La oss ta et dypdykk. 

Offentlige kapasitetstall 

Linjediagram fra SSB med antall tilgjengelige seter (ikke passasjerer) på månedsbasis fra 2009- 30 september 2025 

Linjediagrammet sier noe om at Røros har hatt en stabil månedlig seteproduksjon på 3–5 000 tilgjengelige flyseter for passasjerene siden 2009. 

Hvordan er sete-produksjonen i dag? 

Kilde: SSB tabell nr. 08503. Her ser vi dagens produksjon av antall tilgjengelige seter med DAT sine flyginger på ATR 42–500. Tabellen viser gjennomsnittlig månedlig setekapasitet-produksjon fra 01.01- 30.September.2025. 

Bruker man månedlig gjennomsnittet fra januar ut september 2025 til å beregne årlig produksjon får man 4 822 *12 = 57 869 tilgjengelige passasjerseter. Ikke langt fra teorien i beregningene tidligere i teksten, men et klart riktigere bilde. 

Da står passasjertallene for tur. Husk at passasjerer beregnes i statistikken som en person som reiser til eller fra flyplassen. Røros har ingen transittpassasjerer. 

SSB Linjediagram med data laget fra tabell 08507. Oversikt over månedlige passasjerer på Røros fra 2009- 30 september 2025 

Linjene viser månedlige passasjertall med sesongvariasjoner gjennom årenes løp med et klart bunnivå under pandemien. Det er godt å se at trafikken tar seg opp igjen. 

SSB tabell 08507 viser passasjertall på Røros lufthavn fra 01.01–30 september 2025. Gjennomsnitt på 1516,4 passasjerer i perioden. Bruker man de ni første månedene i året som grunnlag for å anslå et årlig passasjertall for 2025 får man 1516,4 * 12 = 18 197 passasjerer. Til sammenlikning er det for hele 2024, 18 202 passasjerer. 

Oppsummert: 

Skal man prøve seg på et anslag for 2025 bruker vi tallene vi finner i statistikken: 

Anslag: ledige seter 57 869. Anslag passasjerer 18 197 

Fyllingsgrad (18 197 / 57 869)* 100 = 31,4 %. 

Det er vel lite tvil om at det burde en målbevisst satsing til på flyruta med dagens kapasitet på over 57 000 passasjerer. Her er det mye potensiell vekst for reiseliv, næringsliv og andre interessenter. Prognosen for året kunne vært bedre sammenliknet med passasjerrekorden fra 2019 på over 26 000 passasjerer. 

Kan dagens kortbanenett-fly håndtere en kortere rullebane på Røros? 

Konkurranse er en viktig mekanisme vi har i samfunnet for både pris og kvalitet på varer og tjenester. Vi trenger passasjertransport med fly på Røros. DAT og Widerøe er respekterte selskaper med høy tillit, som har operert på Rørosruten i forskjellige perioder over tid. Det er derfor viktig at man av konkurransehensyn setter banelengden lang nok til at flere selskaper med forskjellige flymaskiner kan bruke rullebanen. 

Videre er det fysiske begrensninger ved flyplassen vi ikke kan gjøre noe med, som igjen bestemmer behovet for lengden av rullebanen. Flyets egenvekt og motorytelse, passasjerer med bagasje, drivstoff, utflygings-hinder, høyden over havet på 2051-fot, temperatur, lufttrykk, vindretning og styrke samt rullebanemotstand ved våt rullebane påvirker avgangsdistansen man trenger for å ta av. Alle variabler skal kalkuleres inn. Kan man da korte ned rullebanen og likevel være sikker på at man er innenfor gode marginer? 

Oppsummert: 

– Rullebanen burde ikke være kortere enn at flere aktører i bransjen kan konkurrere på Røros-ruta. 

Røros har lengst rullebane av de små flyplassene 

Avinor drifter 43 flyplasser i Norge. To på Svalbard og resten på fastlandet. Vi har et langstrakt land med mye vær, utfordrende terreng og krevende infrastruktur. Hver flyplass er unik og har sine forutsetninger. Oversikten under er basert på offisielle data fra Avinor. 

Jeg vil påpeke at forskjellige steder med noenlunde samme lengde på rullebanen, kan ha hinder. Gjerne terreng og bygninger gjør at det reelt er kortere avgangsdistanse enn rullebanens lengde, som skal inn i beregningene for at flyet trygt skal gå klar av hinder. 

Under følger en oversikt over flyplasser drevet av Avinor per 20.10.2025 sortert etter lengde og bredde på rullebanen i meter, samt passasjertall for 2024. Statistikk hentet fra SSB tabell 08507. 

Tabelldata innhentet: Passasjerflyging i regelbunden trafikk, Innanlandske og utenlandske flyginger, Totalt passasjerer om bord ved avgang og ankomst: 

Av 43 flyplasser drevet av Avinor er Røros på 19. plass av flyplassene med lengst rullebane, slått av Kristiansand med sine 2036 meter, men lengre enn Stord på 1460 meter. I 

oversikten er Røros eneste flyplass drevet av Avinor med rullebane over 1500 meter og under 2000 meter. Mer oppsiktsvekkende er passasjertallene for 2024. Sørkjosen er eneste flyplass med færre passasjerer enn Røros i perioden. 

Stokmarknes, Hammerfest og Svolvær er gode eksempler på flyplasser med rullebane under 1000 meter med passasjertall som er mange ganger av hva vi kan vise til. Mo i Rana har motsatt problem av Røros. Der er kapasiteten på flyplassen for liten. Lokalsamfunnet har derfor gått sammen med staten i et spleiselag. Det jobbes med å ferdigstille flyplassen med en rullebane på 2400 meter for å oppnå bedre kapasitet. 

Oppsummert: 

• Røros er eneste flyplass drevet av Avinor som er over 1500 meter og under 2000 meter. 
• Røros har lengst rullebane i Norge, kortere enn 2000 meter. 
• Røros-ruta nest færrest passasjerer i 2024 og har et enormt potensial for vekst med dagens sete- produksjon. 
• Stokmarknes, Svolvær og Hammerfest er eksempler på flyplasser som er under 1000 meter med passasjertall over 100 000 i 2024. 

Danish Air Transport og Widerøe kopler distriktene sammen med resten av Norge og verden. 

DAT flåten består av: 

• 7 stk. ATR 42-300/320/500 Kapasitet 46–48 seter 
• 5 stk. ATR 72-202/212/500 Kapasitet på 66–72 seter 
• 2 stk. ATR 72–600 Kapasitet på 72 seter 
• 5 stk. Airbus A320-231/232/233. Kapasitet 140+ seter 

DAT har flere destinasjoner i landet vårt. De flyr både til Florø, Stord og noen til. Legg merke til at Florø har passasjertall på 105 261 reisende i 2024, mens rullebanen er 1 263 meter. TORA, ASDA, TODA og LDA er 1199 meter, noe pilotene må kalkulere inn i avgang og landingsberegningene 

Oppsummert: 

DAT har flere destinasjoner på kortbanenettet i Norge. Florø er et godt eksempel på en rullebane under 1300 meter med passasjertall på over 100 000 reisende i 2024. 

Widerøe flåten består av: 

• 26 DASH8-100/-200. Kapasitet på 39 seter 
• 3 stk. DASH8-300. Kapasitet på 50 seter 
• 16 stk. DASH8-Q400. Kapasitet på 78 seter 
• 3 stk. Embraer E190-E2. Kapasitet på 110 seter 

Oppsummert: 

Flåten med 43 innenlandske destinasjoner holder Distrikts-Norge sammen. Widerøe er desidert den største aktøren på kortbanenettet i Norge. Vi har sett at flyplasser med kortere rullebane enn Røros har et høyt passasjertall langt over det Røros noen gang har hatt. Ja, men husk att: 

Militæret bruker flyplassen til trening. 

Det er et viktig moment. Men hvilket militært formål skal flyplassen ha? Det må avklares og utredes. Skal det være en base og utvides med bunker for F-35? Skal det være et strategisk sted for å fylle drivstoff? Og hvilke av forsvarets luftmateriell skal kunne bruke den? 

Bruker vi forsvarets transportfly som ofte sett foretar overflyging av flyplassen i beregningene, er det av typen C-130J Super Hercules av Lockheed Martin. Den er akkurat tillatt brukt på Røros, ved at forsvaret oppfyller kravene i de offisielle flyplassbestemmelsene for Røros flyplass. Punkt 1.1 sier: 

«Med unntak av nødssituasjoner tillates ikke AD brukt av sivile eller militære ACFT med større vingespenn enn 36 M. Tillatelser utover dette kan bli gitt basert på at «Approach and Departure Risk Assessment» er utført. Forespørsel må sendes til AD minimum 8 uker før flyging.» 

Til informasjon har Super Hercules et vingespenn på 40,38 meter og må med det søke dispens for å bruke flyplassen. Ser man på performance på side 30 for Herculesen, kan man kalkulere avgangsdistanse. Vi forutsetter maks last, 2000 fot over bakken, med standard atmosfære: 

• MAXIMUM EFFORT TAKEOFF ROLL (fra du gir gass til hjulene forlater bakken)- 3700 fot (1127 meter) 
• NORMAL TAKEOFF DISTANCE (Over 50 Feet)(fra du gir gass til du er 50 fot ca. 15 meter over bakken) – 6700 fot (2042 meter) 

Allerede her er flyplassen for kort begge veier (rullebane 13/31) for at Hercules kan foreta en trygg avgang fullastet. 

Oppsummert: 

– Røros kan brukes for transport for avlastning av materiell ved full vekt. – Du kan ikke laste opp full vekt inkl. fuel og ta av fra Røros fra noen av rullebanene 13/31 under standard atmosfæriske forhold. – Videre må forsvaret kartlegge sine behov for hvilket strategisk formål Røros skal ha militært. 

Hvor store fly kan bruke rullebanen på Røros? 

Det er TORA, ASDA, TODA og LDA som setter begrensninger på hvor stort fly kan bruke rullebanen. De er som kjent for bane 31, 1580 meter. Av de 1720 meterne som rullebanen utgjør kan 140 meter ikke regnes inn på rullebane 31. 

Dette eliminerer praktisk talt alle populære passasjerfly blant flyselskapene, som Boeing 737 maks 8 og Airbus A320. Legg merke til at Boeing 737 maks 8 har rullebanekrav på ca. 2,4km ved 0 meter over havet (Sea Level) (side 3-44) og fullastet. Nevnte flymaskiner har en typisk setekapasitet i underkant av 200 passasjerer og rullebanebehov godt over 2,4 km fullastet på 2000 fot over havet, noe Røros er. Maskinene brukes på kort- og mellomdistanserutene i Norge og Europa. Det er en grunn til at Mo i Rana bygger en rullebane på 2,4 km i dag. 

Skal vi ta ned større fly på Røros må flyplassen utvides sørover inn i boligområdene på Stormoen med tilhørende sikkerhetssoner. Det ser jeg på som høyest usannsynlig da det vil kreve ekspropriasjon av mange hus, ombygging av veg etc. Alternativet er å bygge en ny flyplass for å øke mulighetene for trafikk og kommunikasjon i regionen. Ifølge mine beregninger er det bare området Floan langs Glomma mellom Sundbrua og Gullikstad som er lang nok. 

Nå begynner vi å nærme oss kjernen i saken. 

Røros flyplass sin rullebane kan kortes ned med god margin til 1440 meter fra 1720 meter i dag for å opprettholde dagens sivile passasjertrafikk. Som tidligere vist kan ikke hele rullebane-lengden mot nordvest beregnes inn for bane 31. Vi må trekke fra 140 meter pga. høydehinder mot nordvest på bane 31. Det gir en rullebane på 1300 meter som skal i beregningene. Legg merke til at «TOW for 300 NM – Max pax – 3,000 ft – ISA +10» er 1164 meter for ATR42-500. Det betyr fullastet fly inkl. drivstoff med en høyde over havet på 3000 fot og at den har en rekkevidde på 300 nautiske mil, og trenger 1164 meter rullebane. Røros er 2000 fot over havet og ikke 3000 fot. Samtidig er avstanden til Gardermoen 143 nautiske mil. Det gir mer enn nok sikkerhetsmargin for dagens flymaskin. 

Oppsummert: 

Populære rutefly som Boeing 737 og A320 med mulighet for mange passasjerer på kort og mellomdistansene-rutene i Europa kan ikke bruke Røros flyplass, da det gjerne krever en rullebane på over 2,4 km ved 2000 fot høyde over havet for fullastede fly. Dagens ATR 42–500 rutefly bruker under 1164 meter rullebane fullastet ifølge dokumentasjonen utarbeidet av flyprodusenten. Rullebanen kan kuttes med 280 meter ned til 1440 meter med god margin for å opprettholde dagens trafikk med ATR42-500 med 48 seter. Trekker man fra 140 meter for rullebane 31 blir ny (TORA, ASDA, TODA og LDA) 1300 meter, fortsatt gode marginer. Som tidligere vist kan dagens passasjertall på under 20 000 årlige passasjerer tredobles med eksisterende kapasitet. Det er enorme muligheter for vekst. 

Som du ser til nå, er dette et langt innlegg. Men jeg synes det er viktig med en detaljert gjennomgang med henvisning til kilder med dokumentasjon for å få et overordnet bilde, basert på de fakta som foreligger. Jeg utfordrer alle som har interesse for byutvikling i Røros om å sette seg inn i kildene og ettergå dem. Jeg mener det ikke er rom for tvil om at rullebanen kan kuttes med minst 280 meter og at man er innenfor det man kan kalle gode marginer for flysikkerhet med dagens rutetilbud og flymaskin. Av de små flyplassene drevet av Avinor med rullebane under 2000 meter blir Røros kun slått av Stord, med en 20 meter lengre rullebane. 

Som følge av kortere rullebane vil Avinor oppnå besparelser på vedlikehold av banen. Videre betyr kortere rullebane lavere driftskostnader til vinterbrøyting. Banen skal også inspiseres før avgang og landing. Man vil spare tid og kjøring ved inspisering av rullebanen. Når vi vet at rullebanen kan kuttes må det utarbeides et kostnadsanslag hva en tilpasning blir å koste. 

En tilpasning av rullebanen gir nye muligheter 

I overført betydning betyr det i praksis at sikkerhetssonen med gjerde rundt flyplassen kan flyttes 280 meter mot nordvest fra Stormoveien. Her åpner det seg store områder. Så blir det selvsagt tekniske og økonomiske spørsmål om det lar seg gjøre med omlegging av jernbanesporet. 

F.eks. må man avklare om et jernbanespor kan gå utenfor sikkerhetsgjerdet til flyplassen, mellom innflygingslysene, og om jernbanesporet må legges noe ned i bakken for at ikke lyset fra toget kan forstyrre pilotene ved avgang og landing. Skal Rørosbanen elektrifiseres en gang i framtida? Og kan da kablene gå i bakken ved flyplassområdet istedenfor i lufta, så kablene ikke er til fare for flytrafikken? Alt dette er spørsmål som må utredes. Her kan man utfordre både BaneNOR og Avinor. Så blir det et kostnadsspørsmål, hvor mye blir en omlegging av jernbanen å koste? Jeg vet at Avinor bevilger penger for reasfaltering av rullebanen sommeren 2026. Kan man f.eks. omdisponere pengene som er bevilget til asfaltering sommeren 2026, til en tilpasning av rullebanen til 1440 meter? 

Så blir spørsmålet, hvorfor skal man foreta så store endringer med omlegging av jernbanen og avkorting av flyplassen? 

Det er nå fantasien kan få spillerom. Nå kan vi begynne å snakke om reell byutvikling for hvordan vi vil at Bergstaden skal se ut framover. 

Hvilke muligheter åpner seg ved å flytte jernbanen utenom sentrum? 

Vel, basert på hvem man spør, vil man få forskjellige svar. Jeg vil i korte trekk likevel tillate meg og prøve å svare på det. 

Et knutepunkt for all infrastruktur på Røros 

Flyplass, togstasjon og bussterminal på ett sted. Det kan være en god løsning. Ved å sentralisere ett knutepunkt ved flyplassen, åpner man mange dører. 

Til og fra Røros går SJ (Tog), Innlandstrafikk (buss til/fra Tynset) og AtB (buss til/fra Trondheim). Jeg vil påpeke at samlet er det mye infrastruktur som har potensial for samhandling av passasjertrafikk. Tenk deg hvor mye enklere tilgang til flyplassen for de i nærområdene Tynset, Tolga, Os, Haltdalen, Ålen og Glåmos ved at de kan ta tog eller buss direkte til flyplassen for videre flyging til Oslo, uten at man trenger å tenke på parkering på flyplassen eller togstasjonen. Tenk deg hva det kan bety for opprettholdelsen av flyruta 

Røros -Oslo i et lengre perspektiv. Med mer samhandling gjør man det enklere for oss i distriktene å nå ut i verden. 

Rutebuss på Røros og nærliggende områder 

Bor man på Røros, tenk deg en rutebuss som går i Røros og i områdene rundt sentrum og korresponderer både med transport videre som buss, tog og fly ved flyplassen. AtB kan bli utfordret her. Hva med å sette minibussene i rute som allerede går på Røros under kategorien bestillingstransport? Disse har forholdsvis lav setekapasitet og begrenset bagasjeplass, men et sted må man starte. 

Det er flere kategorier mennesker som vil nyte godt av et sentrumsnært rutetilbud. 

I første omgang kan vi skille mellom besøkende og fastboende. 

Besøkende vil enkelt kunne ta sentrumsrutebussen videre til både hoteller og venner i sentrumsområdene uten at man trenger å koordinere henting fra flyplassen eller betale for enkelt taxier. 

Fastboende vil kunne bevege seg fra ene eller andre siden av byen til steder nær sentrum på relativt kort tid. Dette vil hjelpe folk som skal på jobb, barn som skal på skole og fritidsaktiviteter, og pensjonister og andre uten førerkort med gjøremål i sentrum eller andre steder rundt. Fastboende som skal ut å reise, kan med relativt kort avstand fra bopel, ta buss til flyplassen for videre transport med fly, tog eller buss. Man slipper med det å bli kjørt eller tenke på parkering av egen bil. 

Samlet vil en sentrumsrute potensielt kunne senke personbiltrafikken på Røros. Nye ruteområder åpner seg ved at jernbanen blir lagt utenfor sentrum. Bussruta trenger kun å gå via flyplassen når det kommer samhandling av fly, tog eller buss til flyplassen. 

Dagens fragmenterte rutetilbud har forbedringspotensial. 

Kommer du med fly til Røros i dag må du enten gå 15–20 minutter for å nå sentrum. Alternativt kan du få noen til å hente deg eller ta taxi dit du skal. Er du besøkende og ikke vil gå er taxi eneste alternativ. Hoteller og overnattingssteder er relativt langt unna og ikke enkelt tilgjengelig. Dette er en friksjon som kan løses ved å sentralisere og samhandle offentlig trafikk som fly, tog og buss til et knutepunkt ved flyplassen. Med et lokalt rutetilbud med buss vil man da fjerne denne friksjonen med tilgang til sentrum og områdene rundt. 

Kommer du med tog eller buss til dagens stasjon er det fortsatt utfordringer, om man ikke skal direkte til sentrum. Man har fortsatt behov for transport til områdene rundt. Da må man som oftest bli hentet av bil, ta taxi eller gå et bra stykke. Dette utgjør en friksjon i folks tilgang til offentlig transport, ved at avstanden til bopel til/fra stasjonen er et stykke. De offentlige tilbudene benyttes ikke mer ved at det er vanskelig for folk å komme seg til stasjonen. Vi må ha i baktankene at det er mange eldre og at noe biltrafikk må sees i sammenheng ved at folk må finne seg alternativ transport til stasjonen. 

Kommunefakta, Røros kommune utarbeidet av SSB. 

Folketall per 30.06.2025: 5665 Personer fra 10-19år: 599 Antall personer over 65 år: 1559 

Selv om ikke alle bor i Røros sentrum og sentrumsområdene, er det fortsatt mange innbyggere som kan nyte godt av et lokalt rutetilbud. 

Jernbanespor i sentrum kan frigjøres til andre formål. 

Til sammen kan man kutte jernbanen med 3 km fra 4,8 km til 1,8 km ved en omlegging.

Jernbanen tar mye areal i sentrum. Her frigjøres det areal som kan brukes til andre formål. Kan parkeringsplasser i høyden være noe å satse på? 

Jernbanesporet mellom dagens stasjon og flyplassen kan bygges om til nye formål. 

Jeg har en formening om at jernbanesporet mellom sentrum og flyplassen kan brukes til veg for atkomst forbi Stormoen til flyplassen. Deretter kan vegen koble seg på Sundveien. Man vil da kunne fjerne trafikken som går forbi barneskolen, verket og videregående. Man snakker ofte om hvor tungt trafikkert vegen er. Det brukes ressurser fra skolens side for å sikre at barn kommer seg trygt over gangvegen over til barneskolen. Det kan man unngå med en omlegging. Beboere på Stormoen vil få mindre trafikk på dagens veg til og fra flyplassen. 

Jernbanesporet mellom dagens stasjon og Extra gir bedre tilgang. 

Hele området åpner nye muligheter for Samhandling mellom jernbanebrua over Håelva ved Extra kan gjøres om til vegbru med bedre tilgang til Øya-området. All bebyggelse i området slipper støy fra togtrafikken. 

Jernbanesporet mellom Extra og Røros-camping på Håneset åpner areal for sentrumsnære boliger. 

Jernbanesporet ligger i området mellom Havsjøveien og Håelva. Det gjør at området ikke er tilgjengelig for noe utbygging i dag. Her er det et stort sentrumsnært område som til nå aldri har vært tilgjengelig på grunn av jernbanesporet. Selv ønsker vi å bygge ut campingen på deler av strekninga som går inn under arealet tilhørende eiendommen. Videre mot Circle K er det store områder som kan brukes til boligutvikling. Området er på størrelse eller større enn Øya og Ytterøya til sammen. 

Utfordringer med elektrifisering av jernbanen via sentrum. 

Det snakkes ofte i media om elektrifisering av jernbanen. Hvordan skal det se ut om høyspentkabler skal gå over jernbanesporet via Røros sentrum? Er det plass til høye master i bredden av sporet med høyspentkabler som skal drifte toget gjennom Røros? Hvordan vil det påvirke bebyggelse, infrastruktur og Røros som verdensarvsted? 

Behov for sporveksling av godstog via Rørosbanen 

Ved Flokk kan man i retning nordover mot Gullikstad etablere et langt nok dobbeltspor for sporveksling av motgående trafikk. Tiltaket kan føre til høyere kapasitet for godstog på Rørosbanen ved at de enkelt kan veksle spor på Røros. Man kan oppnå en redusert lastebiltrafikk på vegene fra sør til nord, noe som også kan være i nasjonale myndigheter sin interesse. 

Hva skjer om nåværende planer med bru over jernbanen og Håelva blir vedtatt? 

Vel jeg mener det er dyre tiltak som i kombinasjon med ombygging av planovergangen som vi kjenner den i dag, blir en høy pris å betale i forhold til problemene som løses. I verste fall skaper man bare nye problemer andre steder. 

Planer for framtida. 

Jeg savner en overordnet strategi for hvordan man mener Røros skal se ut framover. Er man kontinuerlig forutseende vil man stadig jobbe med planer for de grove linjene hvordan en utvikling skal se ut. Det fortjener: 

Folk som skal bo og bosette seg her, skole, barnehage, helse og omsorg, turisme og verdensarvsted, Handel og butikk. industri og produksjon, logistikk og transport. 

Har man et langsiktige mål om oppdelte arealer for de ulike interessegruppene vil man enklere kunne planlegge en byutvikling til fordel for alle. 

Veien videre

Selv om jeg skulle ønske jeg hadde superkrefter til å legge om jernbanen, må man innse at en omstilling er svært vanskelig, tar mye tid og koster penger. Derfor vil den byutvikling jeg skisserer koste mye av mange. Dette er ikke en jobb ene og alene for kommuneadministrasjonen. Planene krever mye engasjement av lokalpolitikerne for hvordan man mener kommunen skal se ut. 

Både Avinor og BaneNOR eies av skattebetalerne via samferdselsdepartementet. Her må man på banen og løfte saken opp på nasjonalt nivå. Hva som skal til for gjennomslag for en omlegging av jernbanen og avkorting av flyplassen, har jeg ikke svar på. Men starter man å prate sammen med innbyggerne, lokalpolitikere og nasjonale myndigheter, kan man finne vegen videre. 

Jeg vil avslutte med å si at jeg mener byutvikling som omfatter så mange mennesker, må i hovedsak formes i lokalpolitikken, ikke på et skrivebord hos BaneNOR. Jeg ønsker en konstruktiv og framtidsrettet debatt velkommen, med tanke på utviklinga videre på Røros. 

Bildene under tar for seg frigjøringspotensialet ved en ombygging av jernbanen utenom sentrum, blå stripe. Ca. 3 kilometer jernbane kan avkortes. Tiltaket forutsetter at flyplassen kan tilpasses fra 1720 meter ned til 1440 meter rullebane. Bildene er laget på nettsida for kommunekart. Øvre bildet viser dagens jernbanespor. Nedre bildet viser ny potensiell trase.